LUBRIFICAÇÃO

[paulo]

É por isso que eu digo que a inguinorança castravanca o pogréssio...

[Martinez]

Não adianta procurar chifres na cabeça de cavalo, o motor da sahara foi bem feito,
embora seja projeto antigo.
É como disse o Pedrão-RC, motores mais antigos são superdimencionados,
já viu uma cb400 ou cb450 quebrada na beira da estrada?

Abraços.

[Hamilton]

Achei um texto legal que trata sobre as variáveis que fazem baixar o nível de óleo de um motor 4 tempos. Só não gostei da resposta ao leitor sugerindo que o mesmo procurasse por um profissional competente, sendo que o diagnóstico do mecânico pode até ser coerente em vista a oxidação provocada por vapores e falta de lubrificação provocada pelo excesso de tempo que o motor fica parado.


Abraços
Rá-1000-ton

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[Martinez]

Quando o motor em marcha normal, já alcançada a temperatura de funcionamento, deixa escapar fumaça pelo escapamento, é sinal de que algo não vai bem em sua mecânica. Pela cor e cheiro desta fumaça e as circunstâncias em que ela se desprende em maiores quantidades, pode-se deduzir, com razoável precisão, a origem do defeito.
Problemas nos anéis e válvulas são duas das causas de consumo anormal de lubrificante

A coloração da fumaça lançada deve ser observada para o início do diagnóstico. Se for branca ou cinza-azulada, o motor está queimando óleo junto com a mistura -- por qualquer deficiência mecânica, óleo lubrificante está invadindo o espaço da câmara de combustão. Se a coloração for negra, é indicativo de que a mistura ar-combustível está demasiado rica em combustível e o resultado é uma queima incompleta.

Nos momentos iniciais de funcionamento do motor, é natural que saia um pouco de fumaça branca -- vapores d'água --, sobretudo em modelos a álcool e sob baixa temperatura externa. Após alguns minutos de funcionamento, o escapamento está aquecido e a água condensada evapora-se por completo.

O motor a combustão interna tem um ligeiro consumo de óleo lubrificante considerado normal, pois suas folgas internas permitem que haja ligeira perda. São questões de ordem técnica nem sempre bem esclarecidas nas oficinas e que acabam por gerar grandes dúvidas para o usuário comum.

Primeiro vamos entender a principal ação do lubrificante e depois os locais mais exigidos em termos de atrito. A primeira e primordial função é proporcionar um ambiente favorável ao funcionamento termodinâmico desta máquina. O lubrificante, interpondo-se entre as partes móveis submetidas ao atrito constante, auxilia a troca térmica, evitando assim, o contato metal/metal.

Nesta rotina constante acabam surgindo perdas de lubrificante por evaporação (contato com as zonas quentes) e por queima na câmara de combustão. Algum consumo de óleo é natural, pois os atritos e as perdas no interior da câmara de combustão fazem com que haja perdas. A grande dificuldade dos profissionais é fornecer um diagnóstico claro, conciso e objetivo. Observado algum consumo no decorrer do uso do veículo, não deve ser taxado como "queima de óleo". Os fabricantes informam, no manual do proprietário, os níveis considerados como aceitáveis no uso diário, em função da aplicação do motor.

As principais causas de consumo excessivo são duas: vazamentos internos e vazamentos externos. O correto diagnóstico é de suma importância para identificar a origem precisa do consumo.

Segundo os manuais de treinamento da Cofap e Metal Leve, três gotas de óleo perdidas externamente a cada 30 metros totalizam dois litros de óleo a cada 1.000 km. Os principais locais a serem observados quanto a vazamentos são as juntas da tampa das válvulas, cárter, filtro de óleo, retentores, bulbo de pressão de óleo e junta do cárter.

Os mais graves vazamentos são os internos. Têm um perfil similar a uma hemorragia interna, de difícil diagnóstico e, geralmente, com um custo de reparação elevado, requerendo maior detalhamento técnico do profissional envolvido no reparo. O óleo que "vaza" para a câmara de combustão é queimado junto com a mistura ar-combustível e pode ser detectado quando há presença de fumaça cinza-azulada na tubulação de escapamento, ou turfas de fumaça em desacelerações, que podem ser causadas por entupimento da válvula de ventilação do cárter (PCV - Positive Crankcase Ventilation).

Há necessidade de ventilar o cárter para equilíbrio de pressão e para minimizar os efeitos da oxidação através do calor, que produz resíduos, contamina e dilui o lubrificante, alterando suas propriedades químicas. As guias de válvulas, quando apresentam folgas excessivas entre o diâmetro interno da guia e a haste da válvula, geram dois casos distintos: na válvula de admissão, a depressão no duto de admissão gera uma força que impele o lubrificante para a câmara de combustão, queimando junto com a mistura e carbonizando as velas, válvulas e cabeça do pistão (fazendo com que o motor perca potência de forma apreciável); na válvula de escapamento haverá passagem de óleo (arrasto) junto com os gases queimados.

Os vedadores ou selos das hastes das válvulas danificados (por agressão química, por envelhecimento ou por escoriação) permitem um fluxo extra de lubrificante que vai adentrar a câmara de combustão. Os anéis de pistão (segmento) mal montados ou desgastados e o desgaste nas paredes dos cilindros são os maiores responsáveis pelo consumo elevado de lubrificante.

É importante saber que os anéis de pistão ou mola de segmento formam o que chamamos de "parede móvel" do cilindro, não permitindo passagem de mistura ar-combustível para o cárter e impedindo o acesso do lubrificante à câmara de combustão. Devem realizar as duas tarefas sem retirar todo o filme de óleo das paredes do cilindro, o que acarretaria aumento de atrito e conseqüente elevação de temperatura, até a fusão dos componentes -- o grimpamento, quando se diz que o motor funde.

Toda vez que o pistão desce durante o ciclo de admissão é criada uma forte depressão no interior do cilindro e na câmara de combustão, que tende a aspirar o óleo que recobre as paredes dos cilindros e a película que lubrifica válvulas e guias. Por isso, estes componentes devem-se encontrar dentro dos valores de tolerância requeridos pelo fabricante, a fim de evitar fugas de lubrificante e altas taxas de emissões de poluentes.

As fugas de óleo para a câmara de combustão podem ser detectadas através de análise com medidor de compressão ou inserção de ar comprimido com o pistão no PMS (ponto morto superior) e suas válvulas fechadas, observando-se onde há fugas. Nos veículos providos de superalimentação, retentores do eixo da turbina danificados permitem uma passagem de óleo para a admissão, aumentando o consumo de lubrificante.

No caso do leitor em particular, o consumo de um litro por 1.000 km já começa a mostrar sinais de excesso, sendo necessária uma análise criteriosa para um diagnóstico preciso. O fato de o veículo ficar parado por longo período pode ser um agravante. Usar o veículo em trajetos curtos, onde a temperatura de funcionamento não é atingida plenamente, faz com que haja alterações dimensionais em alguns componentes mais sensíveis, como retentores e selos de válvulas, que não suportam o expande-contrai repetidas vezes.

É importante observar se o veículo não está "fumando" (fumaça cinza-azulada na saída do escapamento), podendo ser resultado de vazamento interno, devido a desgastes dos anéis de pistão (compressão indo para o interior do cárter e bombeando o óleo para a câmara de combustão), ou externo (para o espaço externo ou para o interior de algum componente, como uma comunicação entre a galeria d'água e o lubrificante).